Киберпреступления, связанные с кражей грузов: как методы киберпреступлений используются для хищения грузов.

[zender]

Автор статьи — Бен Уилкенс, директор по кибербезопасности NMFTA.


Работая в сфере кибербезопасности, вы прекрасно знакомы с тактикой, используемой операторами программ-вымогателей. Кража учетных данных, обеспечение постоянного присутствия в сети, разведка сети, переориентация на высокодоходную цель для получения выкупа. Эти методы хорошо задокументированы; у нас есть схемы атак и хорошо документированные цепочки атак для этих методов. Но вы, возможно, не сталкивались с тем, что та же самая тактика используется для кражи грузов.


Целые грузовики с товарами перенаправляются по другим маршрутам, исчезая из легальной логистической системы и появляясь на черном рынке. Бутилированная вода, яйца, крабовые ножки, энергетические напитки, конструкторы Lego, кроссовки, лекарства, фисташки — что угодно, все это украдено организованными преступниками, которые используют методы программ-вымогателей в транспортной отрасли для других целей.


В 2025 году компания Verisk CargoNet сообщила о потерях от преступлений, связанных с грузами, в Северной Америке на сумму около 725 миллионов долларов. Центр по рассмотрению жалоб на интернет-преступления ФБР (IC3) сообщил о потерях от киберпреступлений за тот же период в размере примерно 21 миллиарда долларов. Хотя эти две цифры сами по себе впечатляют, они отражают только заявленные потери.


Слишком часто кражи грузов и кибератаки остаются незарегистрированными, особенно когда речь идет о небольших частных компаниях. Эти два показателя все чаще становятся предметом обсуждения.


Потери грузов, которые мы наблюдаем в транспортном секторе, — это не результат грабежей в стиле кинофильмов, совершаемых вооруженными бандитами. Это результат успешной фишинговой рассылки электронных писем, в результате которой грузовик, направляющийся на склад преступников, мошенническим путем забирает груз фармацевтических препаратов. По оценкам экспертов отрасли, большинство преступлений, связанных с грузами в Соединенных Штатах, в настоящее время имеют киберкомпонент.


Для сообщества специалистов по безопасности, привыкшего рассматривать кражи товаров и грузовые преступления как проблему физической безопасности, эта проблема вынуждает к смене парадигмы. Эти злоумышленники действуют изощренно. Многие из них на самом деле являются международными организованными преступными группами, действующими за пределами Соединенных Штатов.


Их методы мгновенно узнаваемы для любого, кто участвовал в реагировании на инциденты, связанные с традиционной киберпреступностью

Знакомая цепочка убийств​

Расследование типичного киберпреступления, связанного с кражей грузов, начинается так же, как и многих других киберпреступлений: с разведки. Исследуются общедоступные источники, такие как номера Министерства транспорта США (USDOT), информация из реестра Федерального управления безопасности автомобильных перевозок (FMCSA), номера автоперевозчиков (MC), данные о страховании и информация о сотрудниках.


Фишинговые электронные письма рассылаются сотрудникам диспетчерской службы, отдела обслуживания клиентов или бухгалтерии — тем, кто имеет доступ к конфиденциальной информации. Учетные данные похищаются, и электронная почта оказывается скомпрометирована. Пока все выглядит знакомо.


Именно здесь два подхода расходятся. Здесь атака переходит из мира кибербезопасности в операционную сферу. Вместо того чтобы использовать скомпрометированные учетные данные для проникновения в корпоративную систему и внедрения программы-вымогателя, злоумышленник использует скомпрометированный почтовый ящик для прослушивания уведомлений об отсутствии отправок, заявок на новые грузы и коносаментов на находящиеся в пути отправления.


Затем они внедрятся в эти сообщения, используя этот доверенный почтовый ящик, и внесут незначительные изменения. Подсчет паллет здесь, пункт назначения там, отправка фальсифицированной информации для изменения запланированного маршрута и перенаправления законного груза в другое место доставки, которое они контролируют.


В качестве альтернативы, они могут зарегистрировать в FMCSA нового, мошеннического перевозчика, используя украденные, но действительные идентификационные данные из легитимного автопарка. Затем злоумышленник бронирует реальные грузы на реальных биржах грузоперевозок под этим ложным именем. Эти грузы часто забирают профессиональные водители грузовиков, которые даже не подозревают, что их используют в качестве пешек в этом преступлении, думая, что они перевозят грузы для законных компаний.


Как только груз доставляется на склад преступника, его немедленно разбивают на другие партии или перегружают на другой грузовик под еще более поддельными документами и напрямую возвращают в цепочку поставок. Многие из украденных таким образом товаров продаются в течение нескольких часов и потребляются в течение нескольких дней из-за ограниченного срока годности, что делает расследование этих преступлений и возврат грузов крайне сложной задачей.


К тому времени, как добросовестный грузоотправитель, брокер или автоперевозчик выясняют, что произошло, их груз уже потерян, мошеннический перевозчик исчез, и они остаются с убытками, которые могут привести к катастрофическим финансовым потерям; один грузовик с фармацевтическими препаратами может стоить миллионы долларов. Одна партия фисташек? Сотни тысяч долларов. С такими убытками средний автопарк малого и среднего бизнеса не в состоянии справиться.

Проблема, затрагивающая всю отрасль.​

Применяемые здесь методы защиты не являются чем-то новым для большинства специалистов по кибербезопасности. Многофакторная аутентификация, устойчивая к фишингу, внеполосная проверка перед внесением каких-либо критически важных изменений в банковскую информацию, маршрутные данные или транспортные документы. Надежные процессы управления поставщиками, защита электронной почты. Ничего нового в этом нет. Почему же тогда эта проблема так широко распространена? К сожалению, подобные меры контроля недостаточно внедрены в транспортной отрасли, особенно среди малых и средних автопарков, на которые приходится огромная доля грузоперевозок в стране.


Транспортная компания, имеющая всего сто-две грузовика, создает такой же уровень киберрисков, как и гораздо более крупная фирма, предоставляющая профессиональные услуги, но обычно она работает с очень низкой рентабельностью и значительно меньшим бюджетом на безопасность, чем во многих других отраслях. У многих таких автопарков просто нет ни персонала, ни бюджета для внедрения сложной программы кибербезопасности. Интеграции внедряются для повышения скорости и эффективности, поставщики предлагают новые инструменты, которые обещают операционные улучшения, но при отсутствии внедрения в защищенной среде оставляют уязвимости, которые используют злоумышленники.


Вот почему эти цифры таковы, как сегодня. Злоумышленники поняли, что транспортный сектор представляет собой легкую мишень с высокоценными, низкорисковыми, скоропортящимися и легко отмываемыми доходами. Они поняли, что юридические и нормативные последствия кражи грузов гораздо менее серьезны, чем нападения на финансовый сектор или больницу.


Они выяснили, что многие флоты не сообщают о нападениях, потому что ущерб репутации, связанный с тем, что их знают как «один из тех флотов, которые потеряли грузы», воспринимается ими гораздо сильнее, чем молчаливое перенесение значительных потерь.


Результат? Одни и те же схемы работают неделя за неделей против одного флота за другим.

Где отрасль добивается успехов​

В прошлом году Национальная ассоциация автомобильных грузоперевозок (NMFTA) опубликовала Рамочную программу по снижению киберпреступлений в сфере грузоперевозок , в которой конкретно соотнесены меры кибербезопасности с векторами угроз, связанных с преступлениями в сфере грузоперевозок, против которых они могут быть направлены.


Данное руководство построено вокруг шести категорий, знакомых любому аналитику угроз: организованная преступность, внутренние угрозы и сговор, социальная инженерия и обман, кража личных данных и мошенничество, а также техническая эксплуатация. Структура руководства доступна для бесплатного скачивания. Также можно скачать серию руководств NMFTA «Путь к устойчивости» для автопарков различного размера, от частных владельцев до средних компаний.


Эти руководства адаптируют традиционные стандарты кибербезопасности, такие как NIST CSF, CIS Controls и др., для аудитории, не обладающей опытом и ресурсами в области кибербезопасности, предоставляя четкие и понятные рекомендации по обеспечению безопасности транспортных операций.


NMFTA также курирует и управляет Центром предотвращения мошенничества в сфере грузоперевозок , который является центральным ресурсом, где автоперевозчики, сторонние поставщики логистических услуг (3PL), брокеры, грузоотправители и профессиональные водители грузовиков могут найти образовательные материалы, ресурсы и руководства по предотвращению мошенничества в сфере грузоперевозок и киберпреступлений, связанных с грузами.


Для специалистов по безопасности, ранее работавших вне транспортного сектора, есть достойное внимания приглашение. Ваши навыки востребованы в критической инфраструктуре. Присоединяйтесь к своим коллегам из транспортного сектора на конференции NMFTA 2026 по кибербезопасности , которая пройдет с 29 сентября по 2 октября в Лонг-Бич, Калифорния. Это единственное в Северной Америке мероприятие, посвященное кибербезопасности в транспортном секторе. Конференция предлагает как управленческий, так и технический контент, а также практические занятия, настольные учения и темы, охватывающие широкий спектр вопросов — от киберпреступлений, связанных с грузами, до безопасности операционных систем тяжелых транспортных средств. Это уникальная конференция.